5G建設的加速，為磷酸鐵鋰產業鏈打開了基站儲能的市場空間；而在成本壓力和技術突破下，固守商用車的鐵鋰電池有望與三元電池再戰新能源乘用車市場。“蟄伏”多年的磷酸鐵鋰電池將螺旋回歸到新一輪周期。“5G基站的建設對鐵鋰(市場)是成倍甚至是幾倍的增長。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教如此預測。
基站儲能：替代鉛酸及鋒而試
通信基站領域正成為磷酸鐵鋰電池新的重要應用場景。
繼上周中國移動招標采購約合1.95GWh磷酸鐵鋰電池后，中國鐵塔在3月11日發布《2020年備電用磷酸鐵鋰蓄電池組產品集約化電商采購項目采購公告》，將招標采購2GWh磷酸鐵鋰電池組。按照公告，申請人須具有磷酸鐵鋰電池組的生產能力(含磷酸鐵鋰電芯自主生產能力)。
10天內，兩家5G建設巨頭公布了近4GWh的采購標的，5G基站對磷酸鐵鋰電池需求可見一斑。
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教認為，鐵鋰電池是現階段最適合基站，尤其是5G基站儲能的技術路線，隨著5G商用推廣，鐵鋰電池將迎來新的紅利時期， “5G基站的建設對鐵鋰(市場)是成倍甚至是幾倍的增長。”
在于清教看來，密集布置的5G基站呈現小型化、輕型化趨勢，儲能電池需要使用能量密度更高的鋰電池，大部分將采用鐵鋰電池做備電，“像樓頂的5G基站就不可能用笨重的鉛酸電池，只能用鐵鋰電池。”
此外，5G基站的磷酸鐵鋰儲能電池還能用于分時電價的“削峰填谷”。
中國聯通此前發布的《5G能使泛在電力物聯網2020》就有5G基站儲能調峰的應用場景，這意味著基站儲能電池的循環次數將大幅增加。據天風證券的測算，7000次循環壽命下，磷酸鐵鋰電池的成本僅為傳統鉛酸電池的三分之一；并預計2020年至2023年，5G基站帶來的備用電源儲能需求分別為7.6GWh、9.7GWh、10.8GWh和11.9GWh；如果“5G+調峰”實現，則會帶來磷酸鐵鋰儲能電池需求進一步大幅增長。
5G基站儲能帶來的“大蛋糕”，自然引起眾多磷酸鐵鋰電池廠商的關注。
在寧德時代本月發布的定增預案中，30億元明確用于儲能研發項目，另有江蘇時代和寧德車里灣項目均包含儲能電池的產能投資。2019年11月，國軒高科表示將投資55億元在唐山建設7GWh產能的5G新能源產業基地；在稍早的6月，該公司與華為簽訂了采購合作協議。磷酸鐵鋰上游材料企業也在加碼。德方納米10日公告，公司擬在曲靖投資10億元建設“磷酸鐵鋰正極材料生產項目”。
動力電池：進退有據守成覓新
憑借性價比優勢，磷酸鐵鋰電池正在重回乘用車市場。在最新一批工信部申報車型中，北汽和上汽均為此前搭載三元電池的車型申報了磷酸鐵鋰電池版本。
此前，因為補貼“門檻”從2017年的90Wh/kg逐年提升至2019年的160Wh/kg，磷酸鐵鋰電池在乘用車市場的份額被三元蠶食，2019年的乘用車裝機量占比僅為4%左右，總裝機量占比也從2017年的49%下降至2019年的36%；與此同時，三元電池的總裝機量從16.31GWh增長至39.12GWh，占比也從45%提升至63%。
一位業內人士認為，鐵鋰電池的“跌宕起伏”實則是產業、政策、市場等多因素所致，“經過這幾年的發展，現階段的鐵鋰是‘退可守、進可攻’。鐵鋰的乘用車做到400公里(續航里程)也沒問題。”
“退可守”，是指磷酸鐵鋰電池“獨占”了商用車市場。高工鋰電數據顯示，2019年磷酸鐵鋰電池在以客車、專用車為主的商用車領域的裝機量占比在85%以上。
“進可攻”，則是指磷酸鐵鋰電池有望在乘用車市場“再煥生機”。一位車企工作人員向上證報表示，市場應該允許，且也需要不同配置的新能源汽車，“只要能滿足用戶的需求，裝哪種電池并不重要。”在他看來，磷酸鐵鋰電池與三元電池并無高低之分，只有合適與否。
技術上再進一步的磷酸鐵鋰電池，性能指標已經接近低鎳三元電池，而更低的成本，讓其重新成為車企的“心頭好”。
無模組電池包正在成為行業趨勢。寧德時代的鐵鋰單體能量密度已達180Wh/kg，采用CTP方案后的系統能量密度可達160Wh/kg。比亞迪董事長王傳福公開表示，“刀片電池”在體積能量密度上提升了50%，成本或降20%至30%。國軒高科已將鐵鋰的克容量提升至150mAh，如果與電池技術相結合，系統能量密度也可達160Wh/kg。
成本方面，高工鋰電的數據顯示，2019年12月磷酸鐵鋰系統不含稅價格為0.85至0.95元/Wh，低于三元系統的0.95至1.05元/Wh。
2019年下半年起，工信部公布的新能源汽車推薦批次中，配套鐵鋰電池的乘用車型明顯增多，從寶駿E系列的低端車型，向以B級車為主的中端市場滲透。搭載著“刀片電池”的比亞迪“漢”，系統能量密度達到140Wh/kg，NEDC續航里程最高為605公里。
方正證券認為，鐵鋰電池有望先從運營型乘用車市場取得突破，預計今年鐵鋰電池在運營和私人需求的滲透率分別為25%和7%，對動力電池的需求將達30.4GWh，同比增速50%。
